在沃爾沃選定了新基地、熊貓開創(chuàng)了自主品牌小型車五星安全標(biāo)準(zhǔn)的先河后，吉利又開始審視其良久以來處于慢跑狀態(tài)新能源汽車領(lǐng)域了。

相對于比亞迪E6月均100輛的銷售業(yè)績，借力賽伯樂發(fā)力美國電動車市場的奇瑞，雖然吉利亦陸續(xù)推出了搭載智能啟停系統(tǒng)的EC7-RV，插電式混合動力車型EC7、EC8，以及純電動車EK-1、EK-2等幾款新能源汽車，但截至2010年末，其仍未打破新能源零銷售的瓶頸。

而繼吉利集團(tuán)總裁楊健日前表示，公司已分別與富士康集團(tuán)、聯(lián)電集團(tuán)進(jìn)行過接觸，發(fā)力新能源車與智能汽車后，吉利公關(guān)總監(jiān)楊學(xué)良告訴本報(bào)記者，除在生產(chǎn)領(lǐng)域布局外，吉利還拓展了與我國臺灣裕隆汽車的合作范圍，變身成為電動版熊貓的內(nèi)地經(jīng)銷商。

“電動熊貓”回娘家

吉利變身經(jīng)銷商

自2009年，吉利熊貓以CKD+地產(chǎn)化的形式走進(jìn)中國臺灣市場后，經(jīng)其合作伙伴裕隆汽車的修改打造，衍生出吉利熊貓電動車 “酷比”。此前，售價(jià)約10萬元的酷比已先后在越南、菲律賓等東南亞國家上市，今年將登陸內(nèi)地市場，而作為熊貓的娘家，吉利將出演酷比的內(nèi)地經(jīng)銷商。而吉利還將復(fù)制酷比在臺灣的銷售網(wǎng)絡(luò)“熊貓酷比樂園”，全部建成后規(guī)模將其分終端銷售商將銷售商車GGU勢，與富士康合作是為吉利未來的電動車戰(zhàn)略提前布局。達(dá)到300家左右，這種營銷網(wǎng)絡(luò)是吉利首次嘗試的。

雖然酷比的知識產(chǎn)權(quán)被劃歸于裕隆旗下，但畢竟吉利可以憑借著經(jīng)銷商的身份進(jìn)一步了解國內(nèi)的電動車電動車市場。在自主的新能源汽車實(shí)現(xiàn)銷售尚且面臨難題的時(shí)候，能借道他人實(shí)現(xiàn)在該領(lǐng)域的突破也是一件好事。而對于在國際資源[0.59 0.00%]整合中已經(jīng)顯露出幾分游刃有余的吉利，在與裕隆的整車合作中，也許還隱含著更耐人尋味的商機(jī)。　

“快意恩仇”比亞迪

民營車企排序或更迭

無論是吉利此次借道酷比拓展新能源戰(zhàn)線，抑或此前被廣為關(guān)注的吉利與富士康聯(lián)手，吸引眼球的不僅是商業(yè)價(jià)值的預(yù)期，更因?yàn)榧�富�?lián)手會為目前國內(nèi)新能源汽車的領(lǐng)跑者比亞迪帶來了一絲頗為微妙的挑戰(zhàn)，甚至引起民營車企座位次序的更迭。

吉利與比亞迪，常被旁觀者放在天平的兩端進(jìn)行衡量對比，畢竟，雙方同為蒸蒸日上的民營車企，同在港股市場上市融資，甚至雙方的領(lǐng)軍人物都同樣富有著不拘一格的傳奇色彩。

若僅就2010年的銷售業(yè)績觀察，比亞迪不僅在新能源汽車領(lǐng)域漸入佳境，且在總銷量上領(lǐng)先吉利10萬輛；但必須看到的是借助海外并購、資源整合，吉利已在發(fā)動機(jī)、變速器等傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域略勝比亞迪一籌。

而比亞迪與富士康的淵源卻不怎么愉快，上個(gè)世紀(jì)末，原本在代工領(lǐng)域獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的富士康被被劍走偏鋒的比亞迪打了個(gè)措手不及。比亞迪自2000年，成為摩托羅拉第一個(gè)中國鋰離子電池供應(yīng)商后的，短短幾年內(nèi)就成長與富士康平分天下的行業(yè)大鱷。被分享了蛋糕已讓原來的老大惱火，此后發(fā)生的富士康大批員工跳槽比亞迪、富士康訴比亞迪侵犯商業(yè)秘密更讓雙方關(guān)系進(jìn)一步惡化。

富比之爭至今仍無定論，但競爭卻再次因?yàn)楦患��?lián)手而再次升級。眾所周知，比亞迪領(lǐng)跑新能源汽車的位置更多的得益于其在代工領(lǐng)域的技術(shù)積淀。與比亞迪有著相同技術(shù)路徑的富士康極有可能復(fù)制比亞迪由電池延展至汽車的軌跡，事實(shí)上，富士康已于2010年與英利集團(tuán)在大同合作興建多晶硅生產(chǎn)基地而對于在傳統(tǒng)車技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)拔了頭籌的吉利，如果成功的攜手富士康，其與比亞迪原本平衡的天平恐怕將要重重的倒向一方。

借力富士康電機(jī)

吉利難出位

但吉利若想在新能源領(lǐng)域迅速脫穎而出，如果僅依靠現(xiàn)存的模式，恐怕還是前路修遠(yuǎn)。

吉利管理層曾表示，除了零部件方面的合作，吉利汽車[3.55 2.60%]與富士康不會在整車生產(chǎn)方面達(dá)成任何合作協(xié)議，更不會讓富士康代工吉利汽車。而楊健對吉利看好的富士康零部件業(yè)務(wù)有過更詳細(xì)的詮釋，“富士康的強(qiáng)項(xiàng)在于電機(jī)技術(shù)，電機(jī)恰為電動車的三大核心技術(shù)之一。雖然新能源車在未來5年內(nèi)產(chǎn)銷量都不會有很大的提升，但這是未來的發(fā)展趨勢，與富士康合作是為吉利未來的電動車戰(zhàn)略提前布局”楊健稱。

對此，宏源證券[16.75 1.15%]的分析師表示，雖然電池、電機(jī)以及電控技術(shù)同為電動車的三大核心技術(shù)，但是電機(jī)以及電控技術(shù)本身的技術(shù)含量不及電池高，且前兩者都可以通過購買獲得。新能源汽車的核心競爭力仍在于電池本身，僅憑電機(jī)技術(shù)難以獲得“出位”。

那么，吉利與富士康的合作是否會由其目前看好的電機(jī)延展至電池，抑或公司對于電池業(yè)務(wù)布局另有籌謀？楊學(xué)良告訴本報(bào)記者，目前公司與富士康仍在深入溝通中，至于具體的電池、電機(jī)業(yè)務(wù)如何布局，目前尚無定論。