雖然，科技部部長萬鋼之前表示中國新能源車的國家標準已有30個，但在中國高科[0.00 0.00%]技產業化研究會副理事長季恒寬看來，電動車綜合標準化最起碼同時要有三四百個標準。

由于電動車的綜合標準都還沒制定出來，電動汽車上下游都在引頸觀望。季恒寬建議在新能源車的標準都還沒制定出來之時，大建充電站和換電站并非明智之舉。也只有制定出電動車的綜合標準，才能促進新能源車的“彎道超車”。

不過，市場的熱情已如燎原之火。

早在2010年5月，就和比亞迪合作成立了首家純電動出租車公司的深圳巴士集團公司新能源辦公室經理高波透露，“到2011年3月，公司計劃投入運營的純電動出租車將達到100輛，屆時也將有20輛純電動中巴在深圳市內運營。而按照深圳市的有關規劃，在2011年8月‘大運會’前，深圳也將有200輛純電動大巴上路，公司有望參與這一市場。”

而根據深圳市有關部門預測，在新能源汽車示范推廣方面，深圳將在2012 年24000輛的基礎上，每年新增約4.2 萬輛，到2015年達到15萬輛，約占全市汽車保有量的7%，到2020年達到44.3萬輛，達全市汽車保有量的20%以上。

“而在實際運作中，電動車推廣必須要跨越充電站(樁)配套建設的高門檻兒”。高瞻電動車有限公司執行董事曾祥奕表示。

而“目前困擾新能源車發展的最大問題應是充電設施問題，因為其占地較大，建設成本較高，這在很多一線城市很難解決。最好由其他行業的公司一起參與這一市場建設。”高波表達了其對新能源車未來發展的看法。

安信證券發布報告也認為，充電站或者換電站的建設是新能源汽車產業的關鍵一環，電動汽車充電站(樁)“十二五”將迎來大規模建設。

記者了解到，就在2月上旬重慶市正式發布《重慶市“十二五”電動汽車充電設施建設規劃》之際，《深圳市2010-2015 年電動汽車配套充電設施規劃(審定稿)》(以下簡稱《深圳充電設施規劃》)亦已出爐。

1月20日，參與《深圳充電設施規劃》編寫的有關專家向記者表示，期待有關行業在發展充電技術的基礎上，出臺相關標準。

充電設施的模式

深圳電動汽車充電方式或主要考慮整車快充、慢充兩種充電模式，對更換電池的充電模式，暫不考慮其大范圍應用

力圖在電動汽車完整解決方案有所建樹的曾祥奕2月11日接受記者采訪時介紹，目前電動汽車充電方式可分為更換電池、快速充電和慢速充電三種方式，對此可行的商業營運模式主要包括充電站電池租賃、直接充電以及充電樁慢速充電三種方式。

而作為業界熱議的電動汽車充電設施建設的商業運營模式，曾祥奕更是表示，其發展遇到了動力蓄電池、電網容量以及充電站規劃等技術難題的制約。

但在那種商業營運模式將來成為主流的預測，曾祥奕和奧特迅[29.79 0.00%]有關人士持類似的觀點，“要看電動車的用戶習慣。”

而據記者了解，《深圳充電設施規劃》對充電站、充電樁的配置正是依照了電動汽車使用現狀和遠景判斷。

深圳供電規劃設計院有限公司認為，目前，深圳已經建成的快充電站和慢充充電樁分別適用于整車快充和慢充，國內的電動汽車換電站只在北京奧運會、上海世博會等有特殊需要的場合應用，廣州目前也只是在亞運會場館建設換電站。而在深圳進行的《深圳充電設施規劃》中，對深圳電動汽車充電方式主要考慮整車快充、慢充兩種充電模式，對更換電池的充電模式，暫不考慮其大范圍應用。

曾祥奕介紹，慢充充電方式采用的是恒壓、恒流的傳統充電方式對電動車進行充電。一般采用的是充電樁。

曾表示，這種充電方式對電網沒有特殊要求。充電通常是晚上或者是在電低谷期，有利于電能的有效利用。

而慢速充電則是利用現有普通生產生活使用的交流電作為電源進行充電，充電時間較長，主要設備為充電樁，但當車輛有緊急運行需求時則難以滿足。

曾介紹，除了充電樁，還有充電站的建設規劃。在建立充電站方面，則有快充和更換電池兩種方式。

曾受訪時表示，充電站直充與加油站類似，無需更換電池，直接對汽車進行充電。直接充電由于需要占用大量場地和需要專用電網，投資巨大且難以收回成本，因而除政府樣板行為外，很難進行商業推廣。此外，直充耗時較長，快沖也要2-3小時且對電池損傷較大。另外，由于功率和電流的額定值都很高，因此這種充電方式對電網有較高的要求。

還有一種商業模式就是電池租賃(更換)，是指電動汽車與電池銷售分開，部分廠商出售電動車裸車，部分廠商經營電池租賃業務。對于此種商業模式，曾表示，中央財政或可對電池租賃企業給予補助，電池租賃企業按扣除補助后的價格向私人用戶出租新能源汽車電池，并提供電池維護、保養、更換等服務。電池只租不售，汽車在充電站直接更換電池實現充電，并結清前一塊電池實際電量使用費用。

此種商業模式下的電池更換站同時具備正常充電站和快速充電站的優點。“也就是說可以用低谷電給蓄電池充電，同時又能在很短的時間內完成為汽車續航的過程。整個電池更換過程可以在10分鐘內完成，與現有的燃油車加油時間大致相當。”但是在曾看來，電池更換亦面臨電動汽車電池技術的全面標準化等難題。

充電方式的選擇

深圳將根據不同用途電動汽車而采用不同的充電方式，出租車以快充方式為主，公交車采用快充和慢充方式相結合，而公務車、私家車以慢充方式為主

2011年的春節，郝鐵軍沒有閑著。作為深圳奧特迅電力設備股份有限公司(奧特迅：002227)營銷總監，他一直在忙著深圳和其他業務區域充電樁(站)等電動汽車配套充電設施建設的工作。

作為國家及地方相關充電技術標準的技術負責單位，奧特迅是深圳市電動汽車配套充電設施主力供貨商，也是全國首批13個“節能與新能源汽車示范推廣試點城市”配套充電設施建設的供貨商。

雖然郝鐵軍一直向記者說“計劃沒有變化快”，但為配合將于今年8月在深圳舉行的第26屆世界大學生運動會，作為全國低碳城市試點的深圳，在推廣電動汽車方面，正疾進中。

記者了解到，2010年底，作為深圳范圍內各住宅區和社會公共停車場內車用普通充電樁投資、安裝、維護與管理主體，廣東電網深圳供電局組織深圳供電規劃設計院有限公司編制形成了《深圳市2010-2015年電動汽車配套充電設施規劃(審定稿)》。

據了解《規劃》的相關人士透露，深圳將根據不同用途電動汽車而采用不同的充電方式，出租車以快充方式為主，公交車采用快充和慢充方式相結合，而公務車、私家車應以慢充方式為主。

在新能源汽車特別是電動汽車未來的推廣使用方面，深圳市發改委編制完成的《深圳市節能與新能源汽車示范推廣實施方案(2009-2012年)》顯示，到2012年，深圳市公交(出租)、公務、家用車等三個重點領域，將示范推廣各類新能源汽車24000輛，其中公交車4000輛(混合動力大巴3000輛，純電動公交車1000輛)、出租車2500輛、公務車2500輛、私家車15000輛。

深圳市已在部分公交大巴線路投運新能源汽車，以混合動力為主，燃料多為LNG，采用的電池有鉛酸電池、鋰電池等，每天充電需求在20-30kWh。深圳市已投運的54輛純電動出租車，每天按一班制運行，每天正常運行7小時(或運行200多公里)，下班后在出租車公司或充電站充電。

根據深圳巴士集團做的測試顯示，與燃油車對比，純電動出租車可以節約能源成本2/3。“但由于是新車型，所以在實際上路時，會出現如空調壞了等小問題，其故障率略高于常規車輛，未來相信隨著技術成熟，這些問題將迎刃而解。”在高波看來，正是由于技術的不成熟，新能源車目前不宜在私家車領域推廣，而應在公交系統先行，因為公交車企業具備車輛專業化管理的技術和能力，且具備場站和網絡優勢，可以避免長距離運行而無法充電的尷尬。

基于上述規劃，再結合公交車、出租車、公務車以及私家車各類汽車的實際用途、對動力的需求以及對電池續航能力的要求等，深圳市有關部門判斷，在各類新能源汽車的推廣方面，深圳市近期公交車及私家車或將采用純電動及混合動力兩種模式，結合電池技術發展，遠期逐步向純電動模式方向發展。而對出租車及公務車，則可能直接采用純電動模式。

深圳市有關部門初步判斷，在經過示范推廣之后，家庭用車應該是新能源汽車特別是電動汽車發展的主要動力，而公交車、出租車應該會有某種程度的飽和。

充電模式營運“三國論戰”

深圳有關單位認為，充電樁慢充將成首選充電方式，充電站不應成為充電主要形式

雖然主要的商業營運模式尚未定論，但根據電動汽車的推廣使用以及電池技術發展現狀，三類充電模式在實用性和經濟性方面已各有優劣。據南方電網有關人士介紹，整車慢速充電主要利用谷時充電，可享受到優惠的充電價格。據此，《深圳充電設施規劃》認為，從利于電網平抑電網負荷和引導消費者接納電動車的角度考慮，慢充應該是電動汽車使用最多的充電方式。

做出以上判斷，則主要是依據快速充電以及更換電池這兩種充電方式在現實使用中已經存在的弊端。

整車快速充電能滿足電動汽車在相對較短的時間內重新具備繼續行駛的需求，但需設立專用快速充電站，同時由于快速充電對電池的損害相對較大，所以預計，除社會公共交通營運車輛外，其他車輛使用快速充電的概率會較低。

實際上，據記者了解，從電網公司的用電負荷考慮，如果大量鋪開充電站建設，勢必對電網容量造成沖擊。而要為大量充電站建設增加配套容量，支出巨大。

而在更換電池的商業模式方面，曾表示，采用直接更換電池組的方式使電動汽車快速具備繼續行駛能力，適宜于續航里程較長，對充電時間要求較高的車種。但由于電池組重量較大，更換電池的專業化要求較強，需專業人員借助專業設備來快速完成電池的更換和維護。而且，對于場地的要求較高，且電池的尺寸、品種需統一，短期內成本偏高。

在此方面，將主要負責深圳市電動汽車充電設施建設的深圳供電局認為，公交車對充電站的需求受其運行時間間隔、耗電量、電池續航能力等因素影響，可考慮快充和慢充結合的充電方式；出租車對于兩班制，交接班時間充電，一班制可以晚上回場充電，從提高出租車使用率角度出發宜以快充方式為主，慢充為輔，且需錯開交班時間；公務車一般可白天運行，晚上充電，宜以慢充方式為主；私家車：一般可在晚上充電，宜以慢充方式為主。

綜合以上各種不同的充電方式，深圳有關單位認為，充電樁完成慢充將成為大家首選的充電方式，充電站不應該成為電動車充電的主要形式。

其實，除了上述幾種主要的商業營運模式，亦有其他商業模式在實踐中摸著石頭過河。

“由于電動汽車推廣目前尚面臨三大瓶頸：價格高、充電配套設施不完善以及電池技術的不成熟。”針對這個現狀，曾祥奕介紹，高瞻電動車目前在和奇瑞等電動汽車生產廠家合作通過租賃電動汽車，自己負責充電設施(自己開發軟件和電網連接通過用電低谷時期充電)以及管理軟件的商業模式將在四川試運行。