中國本土汽車制造商異常活躍。

2011年2月21日，印度塔塔集團旗下的捷豹與路虎品牌高管稱，其正與中國本土的長城汽車[12.34 -0.80%]洽談合作事宜。

2011年3月，日本斯巴魯汽車中國本土化生產事宜會最終揭曉，奇瑞汽車被看作是其最合適的合作伙伴。

與資本層面的合作相應，長城、奇瑞等中國本土的政策制造商在市場層面也有程度各異的表現。2月14日至21日，本報汽車研究院與蓋世汽車網就中國本土汽車制造商的競爭格局進行了調查，參與調查的樣本總量為3542位汽車業(yè)內人士。調查結果顯示，業(yè)界普遍認為自主品牌當前的競爭格局在未來五年內將會發(fā)生改變，以長城等為代表的二線自主品牌有望躋身第一陣營。

2010年，中國市場自主品牌乘用車銷量達到377.96萬輛，同比增幅42.0%，高于行業(yè)34.5%的平均水平。而自主品牌的市場空間遠未飽和，它會隨著整個市場的不斷增大而擴大。因此，在市場持續(xù)的發(fā)展過程中，除了已經占據一定市場份額的一線自主品牌，可以進一步實現自我壯大外，二線乃至三線品牌也同樣可以借勢鞏固已有領地和擴大占有率。在自主品牌的競爭格局未完全成型之前，相對落后一步的二三線品牌有著足夠的時間和機會追趕甚至于超越一線自主品牌。

分化中的自主陣營

自主品牌細分市場的競爭態(tài)勢正在不斷發(fā)酵。

2010年年銷量累計超過20萬輛的企業(yè)陣營由原來奇瑞、比亞迪、吉利(未統計沃爾沃銷量)和一汽集團(包括美亞汽車、一汽華利、一汽吉林、天津一汽以及一汽轎車[17.58 0.46%])的4家上升到7家，長城、長安集團(包括哈飛、昌河和長安汽車[9.89 0.41%])和江淮這3家企業(yè)躋身其中。值得注意的是，一汽集團在2010年以43萬輛的銷量超越吉利位列三甲，長城汽車也以29萬輛的銷量緊隨吉利之后逼近第一陣營，排名第五。

調查結果顯示，絕大多數的業(yè)內人士對長城汽車在2011年躋身自主品牌第一陣營抱以樂觀預期，支持這一判斷的投票率高達61%，表示明確反對的投票率僅占到23%。可見，業(yè)界對于長城近幾年取得的成績給予了較高的肯定。

乘聯會的統計數據顯示，這家以SUV和皮卡為主要經營范圍的民營車企2010年乘用車業(yè)務的增幅達到了93.3%，增速遠超排在其前面的4家企業(yè)。

在二線自主品牌高調進軍以及例如上汽、長安以及東風等集團集體發(fā)力自主品牌，十二五期間自主品牌車企銷量的座次在近八成、達77%的參與調查的業(yè)內人士看來將會得到重新洗牌。

目前，在自主品牌前十陣營的排序中，華晨、上汽集團和海馬汽車各以18萬輛、16萬輛和15萬輛分列第八、第九和第十位。不過，前十陣營的排位并未得到強化和鞏固。

分別排名第十一和十二位的眾泰和東風集團分別在2010年取得了116.7%和120%的銷量增幅，擠入十強的可能性極大。尤其是后者東風集團自主品牌乘用車業(yè)務的成長速度，更是引起業(yè)界的關注。

兩種力量的博弈

市場發(fā)展的趨勢證明，這場異常激烈的排位競賽還未到達高潮，其激烈程度還將隨市場的進一步發(fā)展逐年遞增。那么，在業(yè)界看來哪些因素將對未來自主品牌陣營的更替起著決定性的影響？

“創(chuàng)新且有效的競爭戰(zhàn)略”最被業(yè)界認可，投票率達到了33%；“民營車企的體制優(yōu)勢”則獲得了21%的投票率。具備豐厚市場資源和資金實力的一汽、上汽等集團所發(fā)展的自主品牌業(yè)務將日漸壯大，而“大集團充分發(fā)揮資源整合能力”亦被20%的人士看成是影響未來自主品牌陣營的更替的一大因素。此外，“巧妙利用新政策”和“暫時領先者的系列失誤”這兩大因素也各獲得了12%和9%的投票率。

在步入“十二五”之后，多數自主品牌對先前制定的企業(yè)戰(zhàn)略進行了較大程度的調整，更注重產品結構和產品質量的提升。今年起，奇瑞汽車逐步收窄戰(zhàn)線，把發(fā)展重心重點放在發(fā)展空間更大的微車和中低端市場。在去年遭受更嚴重挫折的比亞迪，通過削減經銷商網絡等一系列措施開始將精力轉移到產品品質的提升上來。長城、江淮等企業(yè)也在不斷的摸索尋找各具特色的市場策略。

比亞迪、吉利和長城等自主品牌的迅速成長可看作是將民營車企的“體制優(yōu)勢”發(fā)揮到了極致。相比民營企業(yè)的這一特性，大集團在資源整合方面的能力同樣不容小覷。在一段時間內，這兩種力量會繼續(xù)呈博弈狀態(tài)。