北京交通發展研究中心主任郭繼孚在論壇上表示，北京小汽車使用強度很高，日均行駛45公里，是東京的2倍、倫敦的1.5倍，尤其資源緊張的中心城區小汽車保有量反而更高，激化了交通供需矛盾。
記者日前從北京交通大學第七屆中國交通高層論壇上獲悉，今年年底，本市機動車保有量預計將達到501萬輛，年增20萬輛，僅為去年同期增量的四分之一。而如果不采取限購措施，北京機動車保有量明年就可能超600萬輛。
差別化停車收費顯效
中心城區小客車流量降12%
今年4月份開始，北京采取了差別化停車收費措施。數據顯示，此后三個月內，監測路段小客車進入中心城區的流量下降了12%。但該政策后續調控效果可能并不樂觀，一是市民心態上可能逐步適應，二是收費停車場未必都能嚴格執行新價格。調查顯示，北京有大批小汽車并不嚴格按照規定交停車費。“2005年我們調查發現全市不交停車費的小汽車比例是50%，到2010年這一比例上升到了70%以上。”郭繼孚表示。
兩倍于東京和曼哈頓
東城人均機動車保有量最高
值得注意的是，北京小汽車出行中，5公里以下出行比例竟然高達44%，而這正是步行和自行車出行的最佳距離。
郭繼孚認為，小汽車使用成本偏低，抑制了北京綠色出行比例的增長，應該加大對停車費用的價格調控力度并嚴格執法。
與香港中心區每小時停車費動輒數十元相比，北京小汽車使用成本明顯偏低，這也使得70%以上的機動車集中在六環以內，人口最為稠密的東城區和西城區人均機動車保有量也最高，分別達到0.34輛和0.29輛。而在人口密度相當的紐約曼哈頓地區和東京中野區，人均機動車保有量只有0.15輛和0.16輛。
相對而言，北京公共交通的吸引力依然有限。目前三環內軌道交通線網密度僅為0.49公里/平方公里，即使到2015年實現了規劃目標，五環以內軌道交通線網密度也僅為0.51公里/平方公里，這只是國際大城市平均水平的一半。同時，北京公共汽車出行速度僅為小汽車出行速度的40%，完成一次公交出行平均耗時66分鐘，其中約64%為車上時間，約23%為步行時間，13%為等車換乘時間。
50公里半徑城市圈籌建
專家呼吁建立綜合交通體系
據介紹，倫敦、巴黎、紐約、東京等世界特大城市，注冊新加坡公司都形成了輻射半徑超過70公里的城市連綿帶，而高效的綜合交通體系成為這些城市的重要支撐。
以東京為例，每天高達8350萬人次的交通需求背后是280公里地鐵、408公里私鐵、1500公里國鐵構成的軌道交通系統，日客運量4000萬人次，僅新宿站一個車站，日均客流就超過300萬人次。
“北京目前30公里半徑的通勤交通系統尚未真正形成，日交通需求僅為4000萬人次，就已對城市交通系統帶來很大壓力，要應對今后50公里半徑的城市圈，必須建立地鐵與市郊鐵路共同支撐的綜合交通體系。”注冊新西蘭公司郭繼孚認為。市郊鐵路不同于站站停的地鐵，時速更快、站間距離更長，運載能力更高。記者了解到，鐵道部與市規劃委正在籌劃上千公里的市郊鐵路，以連接北京遠郊新城及周邊城市，打造“一小時都市服務圈”。
新聞延伸
停放一輛小汽車
平均占地30多平方米
北京停車難困擾很多市民，注冊馬紹爾公司但確保每輛汽車都有固定停車位在土地資源稀缺的北京幾乎是不可能完成的目標。
“算上安全間距、行車道、配套設施的面積，停放一輛小汽車需占用的土地面積平均超過30平方米，而截至2009年底，北京人均住宅建筑面積也僅為30平方米。”郭繼孚表示，中國人口規模決定了中國城市只能選擇高密度發展，停車空間的缺乏決定了北京中心區不能過度發展小汽車。在大量人口居住空間尚未得到有效滿足的情況下，為小汽車提供大量停車空間不僅不經濟也不公平。
