[注冊BVI公司]據悉，為了鼓勵發展私人飛行等通用航空的發展，2010年11月，國務院與中央軍委發布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，宣布要用5年～10年的時間，分三步進行改革。

目前正處于改革的第二階段，即在2015年之前，在長春、廣州、北京、蘭州、濟南、南京、成都七地，分類劃設低空空域，在現行航路內、高度4000米(含)以下，為通用航空飛行提供空中交通服務。

今年7月，國家又發布了《國務院關于促進民航業發展的若干意見》，明確提出，“到2020年，我國通用航空實現規模化發展，飛行總量達200萬飛行小時，年均增長19%”。

昨日，又一項關于鼓勵私人飛行服務的政策出臺。

中國民航局1月21日在其官網披露，國務院辦公廳日前印發了 《促進民航業發展重點工作分工方案》，將《國務院關于促進民航業發展的若干意見》各項目標和任務進行了細化和分解。其中在發展通用航空方面，《方案》要求積極發展應急救援、醫療救助、海洋維權、私人飛行、公務飛行等新興通用航空服務。

“包括私人飛行在內的通用航空的發展是目前航空領域的短板，但也有很大的發展前途。”中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津昨日(1月21日)在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

而接受記者采訪的另外兩個業內人士表示，私人飛行等通用航空的發展需要《分工方案》之后更多細則的出臺。

通用航空 航空領域的發展短板/

通用航空是指使用民用航空器從事除公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農林漁、建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、海洋監測、科學實驗、文化體育等方面的飛行活動。用于通航的飛機，也多為輕型和小型飛機，一般只能容納4～8人。

[注冊開曼公司]據公開資料顯示，目前國內通用航空因為受制于低空管制政策等原因長期沒有發展起來，目前在國內，即使擁有私人飛機，也只能在限定區域內短途飛行，而且審批程序相對復雜。

“我們通用航空的整個運輸量是不夠的，包括私人飛行的通航運輸量也是非常小的，跟其他國家相比差距很大。”李曉津告訴記者，造成這一局面最主要原因可能是觀念問題：“我們一直認為，私人飛行包括公務飛行等新興的通用航空飛行都是奢侈品。但是目前隨著我們國家的發展，目前這個階段已經有了必要性和可行性。”

據公開資料顯示，截至2010年，中國通用航空飛機僅有900余架，占全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不到0.5架，通航飛行員才3000余人。中國的通航產業不僅遠遠落后于美國，也落后于巴西等發展中國家，中國的通航飛機數量僅為巴西的9%左右。長期以來，國內的通用航空只進行一些簡單的噴灑農藥、森林滅火以及旅游觀光等工作。

李曉津告訴 《每日經濟新聞》記者稱，“觀念上的差距直接導致通用航空保障等方面的設施建設一直存在較大漏洞，客觀制約了我們通用航空的發展。這個指導意見我覺得首先是扭轉了我們的觀念。”李曉津同時表示，在這次《分工方案》之后應該會有一些具體的推動通航發展的方案出臺。

人才緊缺 市場不如想象中樂觀/

中國私用航空器擁有者及駕駛員協會會員、專家委員服務部主任智杰昨日在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時亦表示，期待更多的推動私人飛行等通航發展的具體的落地的法規政策出臺。

“私人飛行等通用航空目前最關鍵的一個問題是人才緊缺。”智杰告訴記者，目前所接觸的一些通航公司，初始發展階段贏利狀況都不樂觀。

“開始運營的一年或者一年多的時間內，絕大部分的通航公司贏利狀況都不好。比較重要的因素就是通用航空方面的人才太緊缺，所以既然提到加強通用航空發展就要盡快提到培訓市場，盡早出臺一些通用航空培訓補貼政策等。”智杰向記者表示。

中信建投航空分析師李磊向《每日經濟新聞》記者表示，關于通用航空的發展，國家這兩年一直在倡導，“在政策上也有所放松，市場需求方面也是在逐步培育，所以說這一塊細分市場可能會成為未來的一個航空需求的增長點。”

[開曼公司注冊]“但是要具體地落實到實際中，就不是想象中的那么容易，因為涉及到空域的放開、市場的準入、空管水平的提升，涉及到很多航空方面基礎性的東西。”李磊向《每日經濟新聞》記者表示。

李磊同時告訴記者，私人飛行等通用航空在政策上已經在某些地方開始試點，“但是目前關于試點的效果怎么樣還沒有進一步的消息。”