國內車市的回暖，并沒有帶動自主品牌市場份額的回升。

來自中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）[美國注冊公司]的統計顯示，今年上半年，自主品牌汽車市場份額仍然走低，在乘用車市場的占有率為41.2%，同比下降0.2個百分點。這是自2011年開始自主品牌市場份額下降趨勢的延續。

中國汽車工業協常務副會長兼秘書長董揚表示，中國品牌（自主品牌）的寒冬期仍在持續，短期內并沒有向好的趨勢。另有分析人士告訴記者，中國汽車品牌正在面臨洗牌的過程，未來幾年這一過程將加速。

更為嚴峻的是，隨著汽車限購城市的增加，自主品牌受到的影響最大。中國汽車工業協會的統計數據顯示，限購直接導致消費者所購車輛平均單價大幅增加，也就是說，價格區間處于下游的中國品牌在限購城市的生存空間越發艱難。

自主品牌受限購影響大/

中汽協副秘書長師建華介紹，以北京為例，限購之后，實施限購政策前后，銷售車輛的平均單價提高88%，1.6升及以下排量的轎車占有率下降17%，消費者更加趨向于買大尺寸車、大排量車、高價車、進口車。

而從2011年汽車補貼政策退出之后，自主品牌在北京市場的整體表現已經趨于邊緣化。多家自主品牌企業坦言，北京、上海、廣州等實施限購的一線城市，已經不是其主要市場。而近兩年，在收縮銷售網絡的大背景下，自主品牌企業普遍縮減一線城市網絡，重點下沉三線以下城市。

“限購之后，對于自主品牌的影響最大。”根據中汽協發布報告顯示，中汽協統計顯示，北京、上海、廣州三個城市限購政策實施后，自主品牌乘用車（不含微車）市場占有率降幅近半，僅維持在10%左右，遠低于全國32%的水平。

限購之后，汽車工業產值比例同樣下降。數據顯示，汽車限購政策直接縮小了市場規模，對消費的抑制作用明顯。北京限購政策實施后，新車銷售減少了52萬輛。

中汽協發布的報告顯示，天津、深圳、杭州、石家莊、重慶、青島、武漢8個城市均存在實施限購的可能，一旦實施，將造成當地汽車銷量25%左右幅度的下降，直接減少汽車銷量40萬輛左右，約占年全國汽車銷量比重的2%。

據悉，汽車產品在全社會消費品零售中比重超過一成，僅車購稅和消費稅就超過3000億元，占全國稅收的3%，在消費中所占重要性不言而喻。

自主車企尋機突圍高端/

“限購（政策實施）之后，A級以下細分市場明顯萎縮。”北京北辰亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓向記者表示。

在上海、廣州等限購城市，由于車牌價格、置換車輛排量等條件限制，以自主品牌為代表的低價位、小排量車型市場空間甚微。

因此，在市場和產品利潤的雙重驅動下，自主品牌高端車開始加速投入市場。今年上半年，在政府采購進入實際階段的背景下，自主品牌高端車型紛至沓來。以集團為代表的自主品牌高端車型一汽紅旗、北汽紳寶、長安睿騁開始搶占中國品牌高端細分市場。

“此前毫無市場積淀的自主品牌，以高端化起步，風險不小。”汽車行業分析師賈新光接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，這些產品是自主品牌的方向，但是短期內市場接受程度難以提升。

“產品向上是企業的必經之路，”賈新光告訴記者，但是，由限購政策帶來的自主品牌被動調整，本身也是一個加速淘汰的過程。

北京欲提高外埠車進京門檻地方限制政策扼殺自主車型消費

每經記者楊海艷發自上海

來自北京市公安交通管理局的消息，北京將進一步提高外埠車進京證的辦理門檻。

針對上述消息，中國汽車流通協會有形市場分會副會長蘇暉在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“這一政策對北京車市影響應該不會產生大的影響，因為本地居民在北京購車后上外地牌的比例并不大。”

然而，中國汽車流通協會副秘書長羅磊卻認為：“地方政府利用行政手段干預車市，無疑會對車市消費結構的良性發展造成不良影響。”

地方限購風聲四起/

7月12日，北京市公安局公安交通管理局副局長劉恕在“2013年度第三次群眾座談會”上表示，為應對外地進京車輛的快速增加，北京市將進一步提升進京證的辦理門檻，以本市戶籍申請長期進京證，將不予辦理。

對北京本地消費者來說，“本市戶籍申請長期進京證的不予辦理”，無疑是在“搖號”的緊箍咒之上，再加上了一把大鎖。

自2010年12月23日，《北京市小客車數量調控暫行規定》正式實施后，消費者購車的難度大幅提升。數據顯示，2011年1月，搖號政策實施當月，北京市小客車購車搖號中簽比約為10:1；到今年6月，北京市小客車購車搖號中簽比已經達到83.2：1。

私人購車難度增加，令北京市機動車保有量快速增長的勢頭有所放緩。按照規定，北京市每年發放的小客車配置指標約為24萬個。而在此之前，據交管部門發布的數據顯示，自2007年5月北京市機動車保有量突破300萬輛后，僅用了兩年零七個月時間，機動車保有量便猛增至400萬輛，年平均增長量接近40萬輛。

在國內的城市中，北京并不是第一個對汽車實行限購政策，10余年前，上海市就采取了“新增機動車額度拍賣政策”，采取無底價競價的方式，調控機動車保有量的過快上漲。北京之后，廣州也于2012年7月加入了限購行列。

不少二線城市也開始醞釀汽車限購政策。日前，據中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚透露，“天津、深圳、杭州、石家莊、重慶、青島、武漢等8個城市均存在實施限購的可能性。”

扼殺中低端入門車型/

“地方政府利用行政手段干預車市，對車市的整體需求增長和消費結構的良性發展都造成了不良影響。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為。

以上海為例，近幾年來，隨著新增機動車數量的快速擴容，該市車牌拍賣價格也日趨高漲。數據顯示，2010年上海市車牌最高價格不超過4.5萬元，而到2012年，一個車牌價已接近7萬元。

車牌價格飛漲深刻影響著上海車市的消費結構。一組由上海市信息中心汽車產業研究室發布的統計數據顯示：2010年，在上海市新增的19.72萬輛上牌機動車中，微型車和A級車型的數量均有上漲，上漲幅度分別達到67%和30%。而在2012年上牌的21.34萬輛新車中，微型車和入門級車型上牌量卻出現下滑，下滑幅度分別為25.86%和2.43%，而豪華車、中高級車以及中級車的上牌量卻同比上漲，其中豪華車的漲幅達到14.05%。

在上海2012年新增的上牌車型中，中級及以上車型上牌總量達到16.98萬輛，在上牌總量中占比80%；入門級以及微型車的上牌量，僅占20%左右；相比2010年，中級及以上車型上牌量在總上牌量中比重為76.8%，入門級車型占比約為23.2%。入門級車型的上牌比例不斷下滑。

廣州也如此。據威爾森咨詢公司發布的數據顯示：自2012年7月實施限購以來，廣州市16萬~25萬元價格段車型銷量份額上升了2.4個百分點，達到26%，取代8萬~12萬元的入門車型，成為最熱銷車型。16萬元以下車型的份額合計47.3%，同比下跌3.4個百分點；25萬元以上各細分市場的份額均有不同幅度的提升。

記者發現，12萬元以下的入門級市場是自主品牌的主戰場。因此，各地限購政策的推行，首當其沖的受害者便是自主品牌。

北京亞運村汽車市場副總經理顏景輝對《每日經濟新聞》記者表示，自搖號政策實施后，目前自主品牌在北京的市場份額已由之前的30%下降至10%。

新車效應促A級車銷量增長德美系發力蠶食日系份額

每經記者黃琳涵發自上海

作為最大的乘用車細分市場，在新車效應帶動下，[注冊英國公司]A級車的銷量還在不斷增長。

全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）數據顯示，今年6月，國內汽車廣義乘用車銷售突破128萬輛，同比增長12.3%。其中，A級車市場則呈現出高于平均水平的增長活力，并成為帶動企業銷量增長的“重頭戲”。據乘聯會不完全數據統計，今年6月，A級車共銷售超過48萬輛，同比增長15%，而其在乘用車市場的占比也已經上升至41.3%。

德美系A級車增長迅猛

A級車市場的增長苗頭，在去年就已有顯現。數據顯示，2012年全年，A級轎車市場累計銷量為507.5萬輛，累計同比增長12.5%，高于狹義乘用車市場7.6%的累計增幅，也高于行業整體4.3%的累計增幅。

在此背景下，幾乎所有主流車企都紛紛發力A級車市場。

“雖然各車企之間的競爭激烈，但A級車市場的總量還會不斷上升。”全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹向《每日經濟新聞》記者表示。

數據顯示，今年1~5月，A級車市場銷量累計275.71萬輛，同比增長20.3%，高于國產轎車其他細分市場，其銷量占國產轎車市場總銷量的56.6%，同比上升3.8個百分點。

在新車效應的帶動下，歐美系車型在A級車市場中的份額也隨之攀升。數據顯示，今年1~6月，凱越累計銷售147315輛，在A級車市場中累計市場份額已經由去年的22.9%上升至23.3%，而新福克斯的市場占有率也已經達到22.7%。

在德系車型中，朗逸上半年共計銷售25610輛，累計市場占比由去年的15.9%上升至19.4%；新桑塔納上半年銷售66139輛，累計市場占比達到10.5%。

對手蠶食日系車份額

伴隨A級車市場的不斷擴容，其銷量分化苗頭也開始顯現。目前，以大眾、通用為代表的車企已經掌握了一定優勢，而此前在A級車市場具有一定話語權的日系車卻呈現頹勢。

乘聯會數據顯示，6月份A級車排名前十的車型中，德系車占據了四個席位，其中大眾朗逸、速騰、寶來分別位居第一、第二、第四名。而通用凱越則以22483輛的銷量排名第三；通用科魯茲銷售19965輛，排名第五。與此同時，美系福特福克斯也繼續保持熱銷態勢，其兩廂車型和三廂車型均在前十榜單之中。

相比之下，進入前十排名的日系車型，只有一款日產軒逸。該車6月銷售18323輛，排在第六位。而諸如豐田卡羅拉、日產騏達、日產陽光等在去年同期還榜上有名的車型，均跌出十名以外。

“在最主流的細分市場，日系車還在下滑通道中，一方面是由于日系車總體反應得不夠及時，另一方面則是因為多個競爭對手都在發力。”崔東樹分析指出，在去年日系車銷售遭遇下滑的同時，很多車企都借勢加快推出新品，經過一段時間的市場培育，部分消費人群的目標已經逐漸從日系品牌轉向了其他品牌。

豪華車規避降價“懸崖戰”變換營銷模式增速超6%

每經記者劉衛琰發自北京

我國豪華車市場在持續多年保持30%以上的高增長之后，今年上半年增幅明顯放緩，首次低于中國車市的整體增幅。今年上半年，我國汽車銷售規模達到1078萬輛，同比增長11.2%。然而，來自2013上半年全國汽車信息發布會的數據顯示，今年1~6月豪華車品牌的增速僅為6.2%。為了進一步擴展份額，各豪華車品牌間的激烈競爭在所難免。

在豪華車市場過去6個月的鏖戰中，奧迪和寶馬暫時成為最大贏家，上半年的銷量增幅明顯高于豪華車市場的平均增幅。另外，凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃等美系、歐系豪華車品牌也出現了明顯的增長。

相比之下，日系車正面臨著巨大壓力。謳歌、英菲尼迪、雷克薩斯等主流豪華日系品牌的銷量增幅，明顯低于市場平均增長率，部分品牌甚至出現負增長。

“德系豪華車今年上半年之所以能保持較高的增幅，和產品價格的優惠幅度放大有著必然的聯系。”北京亞運村交易市場副總經理顏景輝在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“相對于去年，今年上半年雖然沒有出現價格‘懸崖戰’，但是價格營銷依然是銷量提升的主要因素。”

來自國家信息中心的數據顯示，豪華車優惠加大的車型比例從5月份的23%增至7月份的38.46%，優惠幅度減小的車型比例從5月份的34.6%降至7月份的23.08%。從降價車型的價格和車型級別來看，此輪降價集中在百萬元級別的進口車陣營，以豪華轎車和跑車為主。

另據記者了解，除了讓利促銷外，德系豪華車企今年也啟動了營銷變革戰略。就寶馬而言，營銷手段前移；進一步細分市場，推出小眾車型，針對個性化市場推出定制服務，這些均是其營銷手段的突出變化。

今年上半年，寶馬首先推出了“未來零售計劃”，品牌體驗中心的建設是該計劃中重要的一部分，對此華晨寶馬高級營銷副總裁萬博瑞表示：“品牌體驗中心并不是買車，而是讓大眾消費者接觸到寶馬，為寶馬聚集潛在消費者。”

在營銷手段前移的同時，寶馬還針對個性化和小眾人群推出了3系GT等小眾車型，并且產品制定服務全面啟動。

奧迪今年則將二手車置換業務提升到新高度。“今年力爭將這一板塊的業務在單店銷量中所占的比例提升至20%。”奧迪的一位經銷商向記者表示。

數據顯示，今年上半年奧迪在華累計銷售22.8萬輛，[英國公司注冊]同比增長17.7%；寶馬共銷售18.28萬輛，同比增長15%。

在德系豪華車增長的同時，美系和歐系豪華車品牌表現也較為突出。其中美系豪華車凱迪拉克今年上半年共銷售19658輛，同比增長34.5%；歐系豪華車的代表捷豹路虎以及沃爾沃上半年分別累計銷售42155輛和28703輛，同比分別增長15.6%和34.3%。