“我國通航產業并未如意料中的出現井噴，反而發展趨勢變緩”[美國公司注冊]。中國工程院院士、沈陽航空航天大學校長楊鳳田昨日（9月12日）在四川廣漢舉行的中國通用航空發展論壇上表示。

這一觀點無疑為全國正在如火如荼發展的通航產業潑上了涼水。據了解，近兩年來我國通航產業發展迅速，通航機場在全國遍地開花，通航企業也成為各地新寵。

然而，這一產業在通航領域專家看來“遠遠沒有達到增長爆發點，只是一場虛火。”

“離地三尺就要打報告”，諸多業內專家認為，政策不明朗是通航產業發展被抑制的主要原因，讓通航飛機飛行陷入尷尬。“低空領域并沒有真正放開”“管理主體太多，責任不明確”“通航企業發展政策成本過高”成為通航領域專家的共識。

“通航飛機要有自己的一片天空”，通航企業與通航機場的布局規劃等問題企業本身已無法解決，產業發展急需政策引導，業內人士指出。

通航熱只是一場“虛火”？/

低空領域的開放預期讓全國各地掀起了一場通航熱。自2010年8月國務院、中央軍委聯合印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》后，通航產業成為各地政府與民資爭搶的香餑餑。

資本的熱度從通用航空產業園的建立可見一斑。據中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）統計，截至2013年7月31日，我國除由國家發改委批準的10個國家級航空航天高科技產業基地以外，已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。[美國注冊公司]在這116個通用航空產業園區中，2010年底之前建設的有21個，2011年之后建設或計劃建設的有95個。

然而，外表上光鮮靚麗的通航產業在業內人士看來卻問題百出。

中國航空器擁有者及駕駛員協會秘書長張峰用“三不”總結了我國通用航空產業發展的現狀。一是審批過于嚴格，通用飛機上不了天；二是基礎設施落后，飛機下不了地；三是市場太不成熟，通航企業賺不到錢。

而在中國民用航空飛行學院總飛行師徐建民看來，通航領域的人才培養與安全問題值得警惕。“人才培養是個大問題，之前很多通航駕駛員都已經加入運輸航空大隊伍，通航領域人才缺乏。”據遼寧通用航空研究院副院長張利國介紹，目前通航飛行員平均年齡已經接近50歲。

“我們通航領域稱這個行業是老少窮，機型老舊、人才缺乏、經營困難。”徐建民表示，在這樣薄弱基礎上發展起來的通用飛機安全隱患很大。據他介紹，2012年我國民航全年共發生通用航空一般飛行事故1起，全年發生事故征候295起，其中人為原因嚴重事故征候5起，通用航空事故征候12起。

“今年形勢更不容樂觀，據我了解，通航事故已經有3起，還不包括地面事故。”徐建民表示。

中國民用航空飛行學院一位教授也告訴《每日經濟新聞》記者，安全問題對企業來說負面效應非常明顯。“比如今年6月廣漢某民營通航企業發生的一次事故，造成該企業損失1000萬元。”而據中國民用航空飛行學院宣傳部李姓副部長介紹，飛行學院下屬通航企業三星通用航空有限公司，一年的純利潤也僅接近5000萬元。

“根據民航局數據，到2020年我國通用飛機要到10000架，現在才1000多架，按照目前的情況來看，這個數據不可想象。”徐建民在面對民航局這一預期時顯得不太自信。

多重因素致通航產業發展趨緩/

沈陽航空航天大學統計數據顯示，2003年至2012年，我國通航產業飛行小時數迅速上升，由6.35萬小時增加至51.7萬小時。

然而，仔細分析可發現，我國通航產業發展變緩趨勢非常明顯。2011年通航完成作業飛行小時50.27萬小時，比上年增長28.5%，但2012年后迅速下降，通航全行業完成通航生產作業飛行51.7萬小時，增長率僅為2.8%。

“為什么突然增長率放緩？很多通航企業飛機飛行之后才發現事情沒有想象中簡單。”張利國表示。在他看來，雖然自2010年開始，國家部委再三出臺政策推動低空經濟發展，但到目前為止低空空域并未真正開放。

對于未開放的原因，張利國分析稱，由于空域的限制，通用飛機離地三尺就要打報告。

據了解，我國空域的管理主要是民航局和空軍，其中低空空域由空軍負直接責任。但是飛行的主體責任空軍不能承擔，其沒有執法權，發現黑飛，并不能執法，最后只能找到公安部。但公安部也沒有相應法規限制黑飛，所以干脆限制飛行，[注冊英國公司]不敢把低空空域完全放開。

除空域外，通用航空企業的管理主體眾多也是產業發展受阻的重要原因。“國家空管委、空軍、民航局、發改委、工信部、工商、公安，這些部委都能夠管理通航企業，這造成管理效率低下，要跑航線、跑執照等手續也讓企業行政成本非常高。”張利國對《每日經濟新聞》記者表示。

張峰認為，通航機場嚴重不足也是限制通航企業及機隊發展的重要原因。“現在有傳言說通航機場建設的審批有望下放到地方政府，但目前還沒有明顯動作。”張峰認為，通航機場的建設審批程序過于復雜。“美國有2萬多個通航機場，其中一萬多個都是私人機場，公用機場只有5000多個。”

此外，張峰認為，國家對公用通用機場的扶持力度也有限。“美國通用公用機場中，85%建設費用來自聯邦政府，10%來自地方政府，5%由企業提供。而我國通航機場數量不足，而且很多按支線機場標準修建，造成浪費也不方便使用。”張峰表示。

通航大發展要先“玩”起來/

公開數據顯示，發達國家通航產業投入產出比可達到1:10，但張峰認為這一數據對于中國通航產業來說過于樂觀。“在產業發展成熟的情況下，也許有這么高的投入產出比，但是中國通航產業目前發展的現狀是上下游極不均衡，在這方面不應盲目樂觀。”

楊鳳田也在報告中提到，整合上下游產業鏈已經是迫在眉睫的任務。“要堅決摒棄只注重通用飛機制造等第二產業或只注重通用航空運營等第三產業的片面性思維。”

空域管理改革成為專家熱議的話題。“建立一個能夠協調空軍、民航局、工信部、發改委、公安等部委的組織，為通航發展好好規劃出一片天。”楊利國表示。

據了解，國際民航組織已將空中交通服務空域分為A-G七個基本類型，其中G類是非管制空域，航空器按照飛行規則自主飛行、責任自負。而我國空域管制上尚不清晰。

“有人說，中國和美國不一樣，中國低空空域只會改革，不會開放，通航發展空間有限。我并不這么認為，隨著通航人才市場、通航文化的形成，國家一定會進一步放開低空領域。”張峰認為。

在楊鳳田看來，通航產業要大發展首先要“玩”起來。“公務航空服務對象是高端用戶，是社會上的極少數；航空作業都集中在各個產業領域，發展空間也很有限；交通運輸方面，航空、公路、鐵路三面夾擊，通航生存空間也極小。通航要真正發展起來還是得靠私人飛機。”楊鳳田表示。

“美國上空每天有6000多架通航飛機飛行，其中三分之二都是私人飛機。有些官員說，要限制通航發展，如果放開之后通航領域像北京街道一樣擁堵怎么辦？但是大家試想，如果沒有私家車，僅僅靠公共交通運輸，我們現在能成為汽車大國嗎？”張峰反問。在他看來，通航發展目前最基本的問題是扭轉觀念，“從神秘、恐懼變為好奇，通航文化才能夠形成，相關政策也才會真正落到實處。”