8月18日，國資委在人民大會堂舉行發布會，牽頭成立“央企電動車產業聯盟”，聯盟將由長安、東風、一汽、上汽等汽車企業聯合普天等國有能源企業組成。

新能源汽車國家隊成立，被外界一致解讀為：新能源汽車產業規劃邁出的實質性一步。8月3日，發改委牽頭起草的《新能源汽車產業規劃(草案)》首度曝光，1000億計劃投資目標引起輿論嘩然。根據草案：政府以將純電動車作為我國汽車工業轉型的主要戰略取向，在未來10年分兩個階段，換取新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一。根據推算，新能源汽車未來年保有量將達到500萬輛，以混合動力代表的節能車年產銷量達到1500萬輛以上。

為配合新能源汽車國家隊組建，8月12日東風汽車[5.79 2.48%]集團搶先發布了醞釀已久的“節能與新能源汽車戰略”，明確第一批16個節能與新能源汽車專項。未來5年東風公司將陸續投入30億元專項資金，用于節能與新能源汽車的產品技術開發和產業化建設。

而就在東風發布新能源戰略后一天，國資委直屬的普天海油新能源動力有限公司(簡稱“普天海油”)在北京召開“普天海油電動轎車商業模式及配套動力電池自動快換系統技術專家評審會。”

普天海油是央企內部，來自傳統汽車行業之外，投資新能源汽車最好的樣本。普天海油是由中國普天信息產業股份有限公司(簡稱“中國普天”)和中國海洋石油[13.20 1.85%]總公司(簡稱“中海油”)共同出資于2009年8月注冊成立，公司致力于新能源汽車電池、整車系統、充電站建設及運營等業務領域。

“目前普天海油與長安、東風、一汽、上汽都有合作。”8月16日，普天海油董事會秘書楊敏告訴記者，“我們目前在推的是我們在國內首創的自動換電系統，希望借助央企聯盟這個平臺，與電池生產企業以及和整車企業合作，實現標準化對接。”

爭奪充電站

為了迅速進入電動車領域，普天海油成立后即開始了一系列“合縱連橫”。2009年底普天海油與眾泰汽車簽訂協議，為華泰提供加電站網絡系統技術和配套商業模式；眾泰汽車按照普天海油要求，推出適合商業化運營的純電動汽車。

今年7月底，普天集團總裁邢煒與上汽集團董事長胡茂元會見，希望與上汽在新能源領域建立全面戰略合作伙伴關系。與此同時，中國普天也在力推下屬企業上海普天[12.90 -0.23%]在參與世博會有關的新能源汽車運營系統示范工程活動的同時，爭取參與建設充電站運營管理系統，并提供運營管理服務。

值得注意的是，除了目前推出主要針對電動轎車的三分鐘自動換電系統之外，在充電站建設方面，普天海油已經出資在深圳建立一個充電站，南方電網負責供電。“普天海油已經分別與20多個新能源試點城市簽署了戰略合作伙伴協議，下半年，我們將以城市為單位，大范圍開展充電站的建設。”楊敏表示。

與普天海油的熱情同樣高漲的央企，還有國家電網、南方電網、中石油等。最新的消息顯示，到今年年底，國家電網公司將完成75個電動汽車充電站、6209個充電樁的建設。

根據規劃，國家電網公司將于2015年建成1700座公共充電站和300萬個交流充電樁。南方電網則借深圳這一新能源汽車示范推廣城市，已在去年12月建成首批兩座電動汽車充電站，合計134個充電樁。

覬覦新能源的，不光是普天海油。中國石化[8.46 0.00%]北京石油分公司已與北京首科集團公司共同出資成立了北京中石化首科新能源科技公司，將主要利用中石化現有面積較大的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站。加油充電綜合服務站的范圍將逐步擴展到全市，未來還將擴展到天津和河北等地。

民族證券分析師曹鶴預測，央企投資新能源汽車產業是必然趨勢，“不排除資金和技術實力密集的航天、軍工等大型央企的進入，包括充電站、電池、電機，未來，新能源汽車產業將有三分之一技術和產品來自于傳統汽車產業之外。”

電動車大躍進

即將成立的央企電動車聯盟，共分三組，第一個是包括一汽、東風、長安等在內的整車組，第二個是電池組，第三個是能源供給和服務組，包括國家電網、中海油、中石化等在內，承擔充電站建設等。

國資委希望，通過聯盟整合央企資源，形成合力。同時規范各企業職責，避免央企各自圈地重復投資，造成資源浪費。

據一位業內人士分析，電和油是完全不相干的兩個領域，電的使用是要劃入國家電網的，而中石化和中石油原來是加油站，現在卻要投成充電站，有跑馬圈地的“嫌疑”。

“舉例來講，充電站建設在歐洲最成功的是法國電力，法國電力現在也是電動汽車系統最大的用戶。法國電力目前與豐田合作，在歐洲各國以出租的方式運行豐田插電式Prius，這方面我們的國家電網是可以學習的。”

實際上，跑馬圈地形成的資源浪費和不合理競爭，只是央企新能源熱潮中可能存在的現象之一，而急功近利所表現出來的盲目攀比，在電池領域更危險。一位不愿透露姓名的電池專家告訴記者，在電動車領域內，目前最為盛行的炒作是——某某企業的車充一次電跑得遠，某某企業的電池單體做得大。

“實際上一臺電動車能跑200公里還是300公里，取決于車里放了多少電池，跑的時間越長，拉的電池越多，而電池價格是車價的5-10倍。因此單純比充電一次跑的距離是沒有意義的。”

目前央企在電池領域的方向是大能量密度和大功率密度。在電池領域，韓國的三洋、日本的松下、索尼、法國的SAFT、美國的Valence是世界最頂端電池公司。他們不缺資金、技術、人才、設備，但是他們卻不做大電池。

上述專家告訴記者：“整個新能源領域講故事的多，踏踏實實做事的少，有能力做事的更少。很多企業和地方都在搞新能源，一方面是為了GDP，一方面是為了獲得國家的補貼。央企進入正在加劇新能源過熱。”

國資委牽頭成立新能源央企聯盟，正是為了規范新能源投資的無序，提前對新能源汽車市場洗牌。

電池業已然依賴游擊隊

國家隊入場，受沖擊最大的是以鋰電池為代表的電池制造業，鋰電池在中國經歷過四次熱潮，央企一直都參與其中。

第一股熱潮是在1986年，比亞迪投資電池領域前后，央企投了錢主要做的是手機電池，第二股熱潮是筆記本電腦電池，第三股是電動自行車電池。第四股熱潮是汽車電池，這次央企來勢最猛。

對央企投資電池領域，業內不乏批評之聲，“在第一股熱潮里，那些央企要不就是早就倒閉，要不就是已經潰不成軍。而在第二股和第三股熱潮中，央企依然沒有得利。”美國valence公司(威能科技，1989年在美國硅谷成立的高科技公司)亞太區總監董明博士告訴記者，“在電池產業，目前民企是走在央企前面的。目前電動車最為核心的技術就是電池，電控和電機從某種程度上來說，是傳統產業的延伸。”

威能科技有國際鋰電黃埔軍校之稱，董明對央企集體進軍電池產業感到擔憂。原因很簡單：在手機電池制造上，比亞迪可以參照日、韓技術標準，但現在面對汽車電池全世界都還不成熟，沒有一個技術標準可以參照。

“汽車電池是提高了一個大臺階，一個汽車電池相當于上萬顆手機電池。原來的發展理念無法適應現在汽車電池的發展。這幾年的發展并未產生實質性的成果，未見路上跑的新能源汽車。”

實際上，目前央企在電動車電池領域的套路就是大投入、廣招人、買技術。此前中航鋰電買的就是民營企業深圳雷天公司技術，而中海油先后收購具有國企背景、以前做鋰電池電解液的天津金牛、入股天津力神等等。“至少在電池領域，央企聯盟的成立不會對民企造成威脅。”董明告訴記者。

目前很多跑在路上的電動車使用的電池都來自于民營企業。以電動車運營規模最大的杭州為例，現在真正用鋰電池的公交車最多的是杭州，目前杭州6條公交線路有105輛油電混合動力車的電池全部來自杭州的民企——杭州賽恩斯能源科技，而工信部第一輛12米的大巴車使用的電池也出自這家公司。在國內，在理電池領域非常搶眼的比亞迪，同樣是民企出身。

民族證券的曹鶴認為，中國新能源產業的發展路徑，應該走政府主導的路線，央企電動車聯盟的成立是正確的選擇。不過，國資委牽頭的央企聯盟并不阻擋民營企業參與競爭，地方政府對于民企的支持力量也不容忽視。

多位接受采訪的人士均認為，央企電動車聯盟對電動汽產業開拓有利，也會為產業培養一批人才，這些人才以后會逐步擴散到民間。

目前在鋰電池行業，中國的專業人才來自兩方面，一方面是本土人才，但由于中國以前沒有這個產業，這種人才很少。另一方面就是海歸，一種是做過基礎研究，但缺少有產業經驗的；還有一種是研究經驗與產業經驗都具備的，而這種人能夠放棄國外高薪待遇而回國更是少之又少。

“有錢可以買技術和人才，但是技術和人才是有限的，目前，我們要做的是對這個產業踏踏實實的積累，央企更應該走在前面。”董明最后強調。