2010年，自主品牌融資的案例特別多。

近期，一汽集團、廣汽集團、北汽集團、力帆等整車制造商上市融資之事，到了集中爆發(fā)期。除廣汽集團完成對駿威汽車[4.23 2.17%]的私有化后，其他的整車制造商仍在想方設法突破各種障礙，只是結(jié)果未定。將它們的動作與東風公司、上海汽車[16.30 -0.67%]的發(fā)展聯(lián)系起來，大致呈現(xiàn)了中國本土汽車在融資方面的發(fā)展路徑。可以說，這些整車制造商在融資的目的上，都將自主品牌放到了顯要位置。

如果說，這些整車制造商的確把發(fā)展自主品牌視為重點的話，那么這樣的發(fā)展道路與福特、原通用、原克萊斯勒、豐田、本田、大眾、寶馬等的發(fā)展方式基本一致，從本質(zhì)上而言，這基本是符合國際汽車發(fā)展趨勢的選擇。

與中國汽車對自主品牌的追逐一樣，這些整車制造商通過各種方式謀求到生產(chǎn)整車的資源后，都針對不同的市場推出了具體的產(chǎn)品，在經(jīng)過一段時間的發(fā)展后，他們都遭遇到了資金方面的瓶頸。這需要他們突破家族式管理的苑囿，讓更多的資本與管理團隊進入到公司，從而形成他們作為現(xiàn)代汽車公司的基礎。

作為其中的代表，福特汽車當初在憑借T型車駛?cè)肟燔嚨篮�，面臨融資的需求。雖然老福特在融資的選擇上有很多顧慮，但最終他還是選擇了股份公司的道路。幾乎所有的跨國汽車公司都經(jīng)歷這一必然的階段。

對中國本土的整車制造商而言，我更愿意把它們的上市融資潮與跨國汽車公司的同樣階段相提并論，雖然中國本土的整車制造商在企業(yè)性質(zhì)上與跨國汽車公司不同，在時間上也要遠遠落后，但按“公司”發(fā)展的邏輯而言，它們確有相同之處。當然更為重要的是，希望中國本土的整車制造商在融資的目的上也要達到跨國汽車公司的水準。

這樣對比的理由并非是要強調(diào)中國汽車落后于跨國汽車制造商多少年。其實，中國汽車在技術(shù)與品牌的構(gòu)建一直處于落后狀態(tài)，這種落后大致可以追溯到1970年代末。探問這樣的事實，是為了看清，中國本土的整車制造商終于在融資上邁出了歷史性的一步。

如果說中國本土整車制造商已經(jīng)經(jīng)歷的是發(fā)展中的第一步，即產(chǎn)品推廣期。那么，現(xiàn)在可以看作是其第二步，即融資期。接下來，中國汽車應該進入第三個階段，也就是最為重要的品牌期。如上期《轉(zhuǎn)向品牌》所言，中國本土整車制造商現(xiàn)在最大的問題是品牌問題。融資潮是實現(xiàn)這種轉(zhuǎn)變的潤滑劑。

包括廣汽集團在內(nèi)，這數(shù)家整車集團在發(fā)展自主品牌時都面臨資金的壓力，只是程度略有差異。融資可以在一定程度上緩解他們繃緊的神經(jīng)，對力帆等民資而言，這種需求更強烈。

現(xiàn)在的問題是，除去上汽等幾家成熟的整車制造商之外，諸多的企業(yè)還沒有就自主品牌發(fā)展本身給出清晰的品牌思路與產(chǎn)品思路，大多企業(yè)將發(fā)展的重心集中在幾款車的推廣上。推出產(chǎn)品本身并沒有問題，難點是將旗下的幾款產(chǎn)品與品牌本身進行嚴密的組合。換言之，大多數(shù)企業(yè)對品牌思路還沒有明晰，這對他們上市后，是一種挑戰(zhàn)。

一種可行的做法是，能圍繞品牌本身打造產(chǎn)品，現(xiàn)在大多數(shù)企業(yè)的產(chǎn)品是完全根據(jù)企業(yè)的技術(shù)來源制定出來的，很難統(tǒng)一到一個品牌之下。借助上市融資的時機，對旗下的產(chǎn)品與品牌進行第一次深入的梳理，這可以減少后續(xù)調(diào)整的難度。

在塑造產(chǎn)品與品牌的過程中，中國本土的整車制造商需要弱化中國制造的影響。中國制造為中國本土整車制造商在品牌上帶來了太多價格低廉與質(zhì)量低劣的影響。這樣的狀況在汽車消費市場已經(jīng)成為一種“準”規(guī)則。

可以佐證此說的是，部分自主品牌在提升品牌影響力過程做的幾次嘗試都先后失敗。奇瑞、吉利等無一不受這種消費慣性的影響。如果不能借助融資之際進行調(diào)整，那么中國本土的整車制造商很容易形成不富與不貴的局面，中國汽車所追尋的中國品牌，將繼續(xù)延后出現(xiàn)在世界舞臺上。而現(xiàn)實的情況是，中國汽車已經(jīng)不能再錯過這樣的機遇了。

因之，中國汽車自主品牌的融資期也是企業(yè)轉(zhuǎn)換產(chǎn)品與品牌等機制的良機。