進入九月后，在上海的馬路上，開始穿梭著幾輛由鋰電池驅(qū)動的快遞車，它們屬于四大國際快遞巨頭之一的TNT。

如果只看外觀，橙色的車身表面與以前汽油驅(qū)動的快遞車沒有什么兩樣，但實際上這幾輛純電動快遞車，是充分考慮了快遞服務(wù)行業(yè)的獨特操作需求而設(shè)計的，并且裝有高科技監(jiān)控系統(tǒng)以記錄耗電數(shù)據(jù)，以便為不斷優(yōu)化遞送路線提供數(shù)據(jù)支持。

目前，TNT先期共啟用了5輛純電動快遞車在上海運行，這些車輛僅需兩個半小時即可完成充電，可以在市區(qū)行駛120公里以上，而在短程運輸快速充電模式下，則僅需不到一個小時即可完成充電。

這也是中國首批零碳排放快遞車隊，而花費大筆資金啟用這批純電動車隊的TNT，也一直在碳減排方面做著各種嘗試。不過，作為碳排放大戶的物流業(yè)來說，減排的道路還很漫長。

減排目標(biāo)

據(jù)記者了解，最初啟用的這五輛純電動物流車，是由國內(nèi)的汽車生產(chǎn)商東風(fēng)汽車[6.18 0.00%]公司為TNT量身打造的。在啟用之前，這5輛電動車組成的快遞車隊在上海已經(jīng)進行了3個月的試運行。

當(dāng)然，中國并不是TNT啟用純電動車的首發(fā)地。事實上早在五年前，TNT就通過發(fā)起一項名為“清潔駕駛”的活動，開始推進運營車輛的碳減排。

2007年，TNT在英國、荷蘭投資了100多輛純電動或混合電動快遞車輛，按各地區(qū)特點研究不同的車輛燃料使用。2008年4月，TNT又在澳大利亞投入了10輛全新的Hino混合燃料快遞車，與傳統(tǒng)的柴油車相比較，這種車減少了14%的碳排放以及低于50%的氧化亞氮的排放。

“最近，TNT在法國也開始試運營電動車，我們希望能夠進一步增加電動汽車的數(shù)量，從而推動全球電動汽車在遞送行業(yè)的使用，最終希望可以將所有快遞車更換成電動汽車，實現(xiàn)真正意義的零碳排放目標(biāo)。”TNT集團全球電動車項目總監(jiān)魯本·凡登(Ruben van Doorn)告訴《第一財經(jīng)日報》記者，“不過，這將是比較長遠的目標(biāo)，目前(使用電動車作為快遞用車)還處在比較初級的階段，還需要吸取世界各地運營的經(jīng)驗。”

目前，將純電動車用作日常運營在快遞行業(yè)中還鮮有效仿者，而TNT在碳減排方面也的確是做得比較深入的物流公司。

據(jù)世界資源學(xué)院的統(tǒng)計，交通運輸行業(yè)的二氧化碳排量占全球總排量近五分之一。而從運輸?shù)姆绞絹砜矗�公路運輸所產(chǎn)生的二氧化碳絕對值最大，海運運輸和空運次之，鐵路運輸最小。根據(jù)另一大國際物流巨頭DHL的統(tǒng)計，在歐洲地區(qū)，卡車的碳排放量為16.2億噸，其中約有四分之一是由空載卡車造成的。雖然卡車在DHL車隊中僅占20%，但其碳排放卻占集團道路排放總量的80%。而在中國同樣如此。盡管全國只有5.5%的機動車輛用于運輸業(yè)，但它卻占據(jù)了中國油耗總量的30%以上。

“我們的目標(biāo)是在2020年將二氧化碳排放量較2007年的標(biāo)準(zhǔn)降低45%，進而成為業(yè)界第一家零排放的國際快遞公司，”TNT集團CEO彼得·巴克(Peter Bakker)對本報記者表示。

事實上，在TNT的全球各地公司中，已經(jīng)將減排理念貫徹到了公司日常運營的各個方面。

比如使用油耗比較低的飛機，并且優(yōu)化飛行航線以減少碳排放。

此外，自2007年起，TNT在中國已經(jīng)開始著手二氧化碳排放的計量工作，測算每家分公司的月度碳排放量后向員工公開，讓員工及時了解公司的碳排放現(xiàn)狀。而如果TNT的員工做了一些節(jié)能減排的事情，還可以得到公司頒發(fā)的徽章，以表彰其減排行動，同時影響更多的人參與綠色減排。同時，公司也引入激勵機制，獎勵駕駛二氧化碳排放低于120g/km私車的員工。據(jù)估計，一名司機的高效駕駛可減少約15%~20%的碳排放。

東風(fēng)角色

當(dāng)然，TNT為了減少碳排放做出的實踐，也需要付出先期高成本的代價。

東風(fēng)汽車公司的上市公司東風(fēng)汽車股份有限公司(下稱“東風(fēng)股份”)的總經(jīng)理盧鋒就對本報記者坦陳，由于電池的費用比較高，而電池的采購成本又占到整車成本的一半，因此電動汽車的價格要比一般的車高出三到五倍。“當(dāng)然，我相信鋰電池如果大規(guī)模量產(chǎn)的話，還有很大的降價空間。”

在聯(lián)合國氣候組織聯(lián)合貝恩公司發(fā)布的《低碳技術(shù)市場化之路，電動汽車》的報告中也指出，電池成本的降低需要規(guī)模增加和經(jīng)驗積累。目前，鋰電池約70%的成本可受益于規(guī)模效應(yīng)，隨著累計產(chǎn)量的增加，電池成本有著顯著的下降潛力。據(jù)估計，電池成本有望在今后5年下降一半以上。

也正因為成本仍較高，作為國內(nèi)最早從事新能源汽車研發(fā)的企業(yè)之一，東風(fēng)汽車目前在新能源汽車的投入還沒有得到多少回報。

不過，既然認(rèn)定了新能源汽車是未來的方向，東風(fēng)還是確定了要大力發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略。東風(fēng)汽車公司副總裁童東城告訴本報記者，公司計劃在未來5年投入30億元的專項資金，用于新能源汽車的技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化建設(shè)。預(yù)計到2015年，東風(fēng)汽車公司節(jié)能與新能源暢銷車量將占東風(fēng)品牌乘用車的20%，到2020年新能源汽車技術(shù)將達到國際先進水平，市場保有量將達到80萬輛。

而研發(fā)和生產(chǎn)電動汽車的任務(wù)，主要由上市公司東風(fēng)股份來完成。“我們希望在2012年零排放純電動車的產(chǎn)量能達到2萬輛以上，在未來的三年內(nèi)，公司還計劃投入4億~5億元研發(fā)5款車。”盧鋒對本報記者透露。

不過，盧鋒也承認(rèn)，目前公司生產(chǎn)的零排放純電動車輛還是小批量，用公司的話說叫試制車輛，都是搭載在主要的生產(chǎn)線上生產(chǎn)的。但是今年公司已經(jīng)投資進行了電動客車的新能源技術(shù)研發(fā)工作，專門為新能源汽車、商用車打造單獨的生產(chǎn)線。“當(dāng)然，新技術(shù)真正進入商業(yè)運營后還需要客戶的認(rèn)同，不僅要有創(chuàng)新型的企業(yè)，還要有創(chuàng)新型和有社會責(zé)任的客戶支持。”

因此，與TNT等物流、公交企業(yè)合作，按照客戶的需求共同制造和改進，成了東風(fēng)目前選擇的模式之一。兩年前，東風(fēng)還曾向TNT提供了兩輛純電力輕卡在武漢試運行，在試運行的過程中也不斷聽取客戶的意見并進行汽車的改進。此次在上海啟用的這款純電動車，就是雙方合作經(jīng)過多輪實驗和試制并改進后的第三代。根據(jù)雙方的計劃，后續(xù)還會推出更新的、技術(shù)集成程度更高的純電動車。

據(jù)記者了解，東風(fēng)還在尋找更多像TNT這樣的客戶進行合作，并探索在公交車等城市其他專用車市場的潛在空間。

政府支持

而除了TNT，其他國際物流巨頭也已經(jīng)開始在國外試點電動車等環(huán)保遞送車輛。

今年2月，聯(lián)邦快遞就宣布在香港投放首批商用柴油電動混合動力貨車。兩輛聯(lián)邦快遞混合動力貨車由日野汽車生產(chǎn)并由皇冠汽車代理，相比起聯(lián)邦快遞之前采用的柴油車輛，可以降低碳排放30%。

目前，聯(lián)邦快遞在全球營運著329輛柴油電動混合動力車和電動車及2100項代用燃油車輛及裝置。自2004年推出以來，聯(lián)邦快遞的混合動力車隊行駛超過500萬里，節(jié)省了150000加侖燃料并減少了1521噸的二氧化碳排放。

德國郵政敦豪(DHL)更在全球有2700輛車運用了混合電力、電力、空氣動力部件或替代燃料技術(shù)，在德國和英國配有電動車，并計劃近期內(nèi)繼續(xù)向西班牙、荷蘭和美國市場投放。

而在亞太地區(qū)，目前DHL還沒有投放電動車，但在新加坡和泰國已經(jīng)有電動叉車在運營(新加坡現(xiàn)有3輛電動叉車；泰國有4輛，每輛的載重量都達兩噸)。中國現(xiàn)有3輛電動自行車，主要用于一些運輸量小的特殊路段。

不過，DHL解決方案及創(chuàng)新部門執(zhí)行副總裁Petra Kiwitt告訴記者，目前，電動車還不適宜在市場上大規(guī)模地廣泛推廣，成本太高(尤其是電池)是一個主要的問題。“目前我們運營的這些車型還處于試驗階段，等到一個試驗項目結(jié)束，我們會更精確地去評估降低的碳排放量，減少的燃料消耗，駕乘感受及在運營中的整體表現(xiàn)等，接下去我們還會不斷加大在這一領(lǐng)域的探索力度。也希望得到政府的支持和補貼。”

TNT中國內(nèi)地及香港董事總經(jīng)理依曼·斯塔尼(Iman Stratenus)也告訴本報記者，在城市推廣純電動車，的確需要當(dāng)?shù)卣�府的大力支持。“目前我們的這5輛快遞車全部在上海運營，是因為上海市政府對這5輛清潔、純電動快遞車非常支持，允許這些零排放純電動車可以于白天在市區(qū)運營。而根據(jù)上海市政府的規(guī)定，目前普通的物流運輸車輛在白天是不允許進入上海市中心的，我們也希望將來在各個城市陸續(xù)推出純電動快遞車的時候，同樣能夠得到其他地方政府的大力支持。”

在《低碳技術(shù)市場化之路，電動汽車》報告中也顯示，在電動汽車發(fā)展初期，通過政府補貼等形式刺激電動汽車初期需求、增加電動汽車銷量、迅速形成生產(chǎn)規(guī)模對行業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。而與某些先行國家相比，中國在電動汽車發(fā)展的資金投入上起步較晚，不過，目前的政策框架已經(jīng)初步形成，但是仍然面臨著某些關(guān)鍵的政策尚未出臺、對電動汽車的稅費優(yōu)惠政策、電動汽車產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)有待完善等一系列不足，需要在未來逐步完善。