“亂收費”現(xiàn)象已是當(dāng)前高速公路上一大“毒瘤”，不除不快。近日，公路亂收費問題屢次被提及，被推上輿論的風(fēng)口浪尖。交通運輸部部長李盛霖也再三強(qiáng)調(diào)，交通部將繼續(xù)進(jìn)行收費公路專項清理工作，并指導(dǎo)各地盡快公布調(diào)查摸底結(jié)果，督促有關(guān)方面將各項整改措施落實到位。

交通部數(shù)據(jù)顯示，去年6月20日開始的全國收費公路專項清理已經(jīng)取得階段性成效，全國共排查出771個需要整改的項目和問題當(dāng)中，[香港公司做賬報稅]已有522個完成整改，還有249個問題正在逐步整改中。

違規(guī)收費普遍

2012年元旦開始，清理收費公路就進(jìn)入“檢查復(fù)核階段”。10月14日，安徽省交通運輸廳正式對外公告了40個主線收費站的信息公開表和站點分布圖，成為全國最早公開收費公路摸底結(jié)果的省份。隨后，貴州、遼寧、山東、上海、北京等省級政府公布調(diào)查摸底結(jié)果，從已公布的情況來看，各省（直轄市）收費公路日均進(jìn)賬至少1000多萬元，每公里每年收費數(shù)百萬元不等。

“對于路橋每年收取的費用，其中一部分是用于高速管理公司的分配、設(shè)備運轉(zhuǎn)、新路線項目的拓展等支出。”正略鈞策管理咨詢顧問肖華在接受《國際金融報》記者采訪時表示。

有消息稱，由于公路、大橋亂收費問題嚴(yán)重，直接推高了我國流通領(lǐng)域的成本。數(shù)據(jù)顯示，2010年，中國貨物運輸總量的75%是由公路承擔(dān)的，過路過橋費占到了運輸成本的20%至30%。

國家審計署此前也發(fā)布報告顯示，一些省市將收費多年、效益較好的公路“改頭換面”，違規(guī)重新批準(zhǔn)和計算收費期限。還有的地方政府將已償清貸款的公路，賣給企業(yè)變成經(jīng)營性公路，并且一再倒賣，結(jié)果是收費年限一再延長。更有部分地方政府并沒有將收費公路收取的費用直接納入財政收支，而是單獨成立運營公司進(jìn)行管理。此外，有關(guān)統(tǒng)計顯示，2011年，我國19家上市路橋公司的凈利潤率最高達(dá)到59.66%，[如何注冊香港公司]最低的也有19.87%，一般都在30%至40%之間，毛利率甚至高于堪稱暴利的地產(chǎn)業(yè)。

養(yǎng)路還是養(yǎng)人

對此，外界普遍質(zhì)疑，高速公路收取的過路費去向不明。根據(jù)2011年交通部公布的數(shù)據(jù)，2010年，安徽一年約收取了94億元公路費，但用于還貸的只有不到54億元；廣西一年收費大約66億元，用于還貸卻只有30億元左右。

剩下的錢都去了哪里？國金證券交通運輸研究員瞿永忠在接受《國際金融報》記者采訪時直言，其中“管理成本”是很重要的一部分支出，但這部分支出卻很不透明。外界有消息稱，一些地區(qū)高速公路收費站工作人員的月薪達(dá)到8000元，年薪接近10萬元，超過一二線城市居民人均收入水平。

一個未經(jīng)證實但流行的數(shù)字是，全球收費公路總長約14萬公里，其中有10萬公里在中國，占總公里數(shù)的70%。另一個來自審計署的數(shù)字是，2011年初，審計署審計18個省份收費公路時，發(fā)現(xiàn)違規(guī)設(shè)置的收費站158個，違規(guī)收費、通過提高收費標(biāo)準(zhǔn)多收費231億元，而且有12個省份的35條公路收費期過長，收費高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上。

此外，還有另一種聲音稱：表面看部分路橋收費是結(jié)束了，但給上市路橋公司的各種補(bǔ)貼費誰來出？取消收費之后，收費站工作人員的安置問題如何解決，這部分支出又由誰買單？最終或許還是落到百姓頭上，正所謂“羊毛出在羊身上”。

“建設(shè)高速公路所留下的巨額債務(wù)不是違規(guī)收費的真正原因。不少地方公路收費之所以周期長、取消難，歸根結(jié)底在于許多依附在收費公路的大大小小的利益體系。所謂‘收費還貸’只是表面說辭，比如，有些地方政府長期債務(wù)不明，收費賬目也不公開，還貸情況更是可疑，公路建設(shè)到底貸了多少款，還剩多少沒還完，何時還完，公眾根本沒有知情權(quán)和路權(quán)。”瞿永忠如是說。

何時不再收費

上海商學(xué)院管理學(xué)院教授彭理正日前告訴《國際金融報》記者，當(dāng)前，路橋收費的癥結(jié)在于，地方政府的利益如何取舍，只要存在權(quán)力壟斷，只要存在利益，撤銷收費等舉措都是治標(biāo)不治本，起不了太大的作用。取消收費的結(jié)局無非是，要么不聞不問，要么變著法子再次收費。

“短期內(nèi)，在全國范圍內(nèi)實施免費通行，并不現(xiàn)實。”肖華告訴記者，由于各個省市的路段產(chǎn)權(quán)歸屬不同，造價也各有差異，對于那些負(fù)債沉重、造價成本高、管理體制落后的路段來說，取消收費帶來的資金壓力確實不小。[香港公司年審]此外，一條高速公路的養(yǎng)路維護(hù)費高達(dá)5%至10%，這部分支出若完全扔給政府承擔(dān)，壓力很大。而在交通運輸部發(fā)言人何建中看來，世界上并沒有真正意義上的免費公路，公路建設(shè)及養(yǎng)護(hù)資金都是通過收費或收稅的方式來籌集。

肖華告訴記者，近年來，外界對清理甚至取消高速公路收費的呼聲越來越高，今年更甚，在收費公路改革體制難破、現(xiàn)實問題難以解決的情況下，節(jié)假日免收過路費這種“退而求其次”的做法是可行的。

“不是每條高速公路都盈利。”肖華告訴記者。記者了解到，自1984年我國第一條收費高速公路——滬嘉高速建成通車后，“貸款修路，繳費還貸”的做法就一直沿襲至今。“如果高速公路不收費，只用地方政府財政的錢來建設(shè)公路，那么我國高速公路交通網(wǎng)絡(luò)要落后數(shù)十年。”肖華說，外界普遍認(rèn)為路橋上市公司的毛利率都很高，這種籠統(tǒng)的說法不客觀。判斷公司是否盈利，應(yīng)該看它的凈資產(chǎn)收益率，而不僅僅是毛利率。

那么，一方面是上市路橋公司的高額利潤，另一方面卻是建設(shè)高速公路留下的高額負(fù)債，兩者看似自相矛盾。據(jù)相關(guān)媒體報道，交通運輸部官員表示，國家也想全部取消收費站，但是，全國收費公路累計投資總額為3.65萬億元，現(xiàn)在債務(wù)總余額還剩下2.32萬億元，財政拿不出2萬多億元歸還投資。