福布斯富豪張志熔的六年熔盛系“鍛造術”希望一次求解：中國民營第二大造船企業江蘇熔盛重工控股有限公司(下稱“熔盛控股”)正重啟預期融資達15億美元的海外首次公開發行(IPO)計劃。

熔盛是一個在5年時間之內構造的商業奇跡：他從零開始，做到百億元的銷售規模，并名列中國造船業榜眼，2010年的銷售收入并預計達到200億元。

熔盛憑什么在幾年之間，撬動如此高速的發展？

熔盛速度背后，被認為是以各種手段對資金難題的多面求解。從某種程度上說，這是一個將供應商、客戶、銀行、投資人等諸多利益方成功捆綁到一起的“資金局”。

熔盛奇跡

從2005年10月熔盛重工有限公司(下稱“熔盛重工”)正式開建，在迄今短短不到五年的時間里，熔盛速度嘆為觀止。

2008年，熔盛控股曾對公司提出了明確的三個五年計劃。第一個五年計劃，年造船能力達到800萬載重噸，銷售額達到70億-80億美元；第二個五年計劃，年銷售額超過100億美元；第三個五年計劃，向世界500強企業進軍。

熔盛重工網站的數據稱，2009年其銷售收入已經達到102億人民幣，不僅撐起了造船基地所在地如皋的整體經濟，也幾乎成為了南通經濟的“半邊天”。

無論如何，伴隨這個過程的是巨額的投入。這少不了風險投資的助力。2007年10月，熔盛控股引入新的投資。資料顯示，高盛、德劭以及新天域資本以3億美元取得熔盛控股約20%股份。

顯然這些并不完全足以支撐這個速度。熔盛系業務伙伴稱，熔盛的資金來源中，包含了大量由上游供應商墊付的應付賬款及銀行、金融資本的短中長期貸款。

造船業是資金密集型行業，企業資產負債率較高，在2008年金融危機之后，很多企業的資產負債率甚至超過90%。

熟悉熔盛的商界人士稱，涉足造船業，資金壓力是熔盛設立時就有的。

在初始期，銀行需要企業用固定資產做抵押然后才能夠提供融資，但熔盛并沒有固定資產的累積。從2004年計劃籌備項目到2006年正式接到第一個訂單時，熔盛可以調用的自有資金 “至多只能投入一條半生產線的生產”。此后，都是通過在市場上逐步積累信用、吸引訂單，通過大量貸款、信用保函來解決融資瓶頸。

資金局

這或許可以解釋，為何在熔盛成立之初，就購進了大量的土地。坊間的說法是，熔盛曾用土地為造船業做資產抵押融資。

熔盛重工集團有限公司(下稱“老熔盛”，熔盛重工前身)曾在南通購入兩個地塊。其一是熔盛花園地塊；其二是在2006年11月10日受買的位于南通市世紀大道工農路交接處的C0630地塊 (即現已歸置于張志熔地產板塊的熔盛大廈)。

老熔盛動用了1億元購得這一地塊，不過這個地塊一直休眠近4年時間，直到2010年才正式開始啟動。熔盛花園地塊則在2007年由老熔盛和南通焯煒房地產有限公司 (現已更名為恒盛焯煒 (南通)貿易發展有限公司)共同開發。2009年，這一地塊又轉讓給了張志熔旗下恒盛地產[2.37 0.42%]名下的富達地產。

未知土地在熔盛融資局中的地位究竟如何。關于土地問題，熔盛方面稱，“并不存在抵押問題，而且拿地和使用過程是符合法律程序的”。

不過，通過無抵押方式購買進出口國有企業的授信額度，是熔盛解決融資壓力的重要途徑。

據悉，來自西安的西飛集團、寧波中基集團、浙江物產集團旗下進出口公司都仍與熔盛有船舶代理進出口合約。

船廠和這些國有企業簽約這種合作，是不需要固定資產抵押的。寧波中基人士稱，他們是利用自己授信在銀行開出一個全船金額、分期生效的保函，然后收整船價值的3%作為替熔盛開保函的費用。

保函是為相關交易提供支付擔保的一種業務。對于這些國有企業來說，實際上就是以自己承擔交易失敗的風險為條件，獲取收入。風險在于，“如果船廠資金出現問題，我們就需要連坐”。

寧波中基與熔盛簽約了10條船的訂單，已出7條船，2條船正在建設。“尚未出現資金方面的問題。但風險和收益是對等的。我們做鐵礦石(進口)，3000萬美元一船的代理費只有是0.8%。在牛市，手里有多余信用額度的進出口公司的確愿意賺這個錢，現在，我們也不敢再往外放授信額度了。”寧波中基人士稱。

對于企業而言，金融機構永遠都是重要的融資渠道。實際上，半年之前，熔盛重工獲得了期限長達8年的大額貸款。2009年12月25日，以國家開發銀行牽頭的貸款銀團，向熔盛重工提供了總額為人民幣21.5億元的中長期貸款。

對于熔盛而言，一些金融手段更具備重要意義。2010年5月，熔盛與民生金融租賃公司簽訂了長期戰略合作，并簽訂了10艘新船合作。航運業內稱，金融租賃公司通過資產抵押融資，最高首付款可放到40%-50%，遠高于船東對中國造船廠放的首付款比例。事實上，在金融危機之后，目前行業仍然不景氣。“船東船運力出不去，下水后成本太高。他們既無法繼續支付資金，又因為付了一小部分錢，不愿意棄船。”一位寧波貿易公司船務部人士稱，熔盛重工找租賃公司接手，正好可以解決這種尷尬局面。

當然，造船企業讓供應商墊資拿貨，這是造船業在激進擴張時的普遍做法——熔盛的一家供應商稱，市場好的時候，單子接不過來。和大的造船廠合作，中小供應商為其墊資也理所當然。

突圍的關鍵

不過，如果市場情況突變，整個融資鏈條就會出現緊繃。

“誰也沒有想到，經濟危機，所有的配件近乎腰斬暴跌。焊條、油漆、鋼板、角鋼、船用配件設備等數十家供應商無一例外。”上述供應商表示，金融危機后，熔盛希望與供應商以新的市場價重新簽合同，不愿以當初供應商墊資的價格，來履行合同，從而造成了合同糾紛。

經濟危機引發的造船業低迷周期，已經將這種捆綁式擴張的資金風險轉嫁到了上游供應商身上。就在2009年下半年，舜業鋼鐵、靖江新舟、源泉投資等因為熔盛系高額墊資，造成的合同糾紛，訴訟標的高達數億元。此外，知情人士稱，上海百營也曾因合同糾紛，給熔盛發去律師函。

據悉，訴訟地在上海的舜業鋼鐵，最終獲得了熔盛2億多的錢款進賬，而靖江新舟、源泉投資訴訟地在南通，至今案子仍未了結。

不過，選擇訴訟的供應商似乎并不是多數，熔盛重工及關聯公司還與江蘇、上海等地許多家材料供應商發生同樣類似的賬款拖欠糾紛，為了能追回欠款，大多數供應商選擇了沉默。“我們和船東一樣，都希望造船廠能上市。”一家不愿具名的供應商稱，“對大家都是松綁。”

早在2007年的時候，熔盛就已經在謀劃上市。

2007年10月31日，張志熔在境外設立 “熔盛重工控股有限公司”，就是希望以此作為日后上市主體。這家公司包括了8家BVI公司(英屬維爾京群島的離岸注冊公司)、6家香港公司。張志熔將控制的5家香港公司，分別與原有的熔盛重工集團，進行業務分割，成立5個中外合資公司、1個外商獨資企業。

熔盛當時成功引入了戰略投資者：高盛、德劭以及新天域資本。未曾想，經濟危機和伴隨的造船業產能過剩一下子打亂了熔盛的既定節奏。反映航運業景氣狀況的BDI指數(波羅的海散裝干貨運價指數)由2008年年中的萬點高位，直跌至當年底的千點以下。熔盛控股本希望在2008年年底前登陸國際資本市場的計劃也不得不延期。

多個知情人士向本報透露，高盛、德劭以及新天域資本在最近已經出售了其所持股權，熔盛贖回了這些股權。

本報未能獲知相關機構出手股權的原因。不過，有言論稱，推出是因為對賭協議的條款。

熔盛方面稱，關于高盛的問題，并非當下發生的事情，已經過去一段時間。公司對資本市場有一定的考慮，所以會做一些調整。

現在，熔盛正在展開新一輪的上市，高盛將仍為熔盛控股的上市承銷商，據稱，上市的目標地選擇在香港，并爭取今年內成功上市。

顯然，對于厘清熔盛的融資局，上市將是關鍵一役，但是目前的挑戰仍在。可以說，熔盛最需要的是在激進擴張的過程中獲得各個方面的支持。2009年以來，航運市場回暖，整體低迷氣氛仍未改變。“航運低迷期最樂觀也要到2013年左右才能渡過。”寧波貿易公司船務部人士稱。