日本擁有實(shí)力強(qiáng)大的汽車零部件產(chǎn)業(yè)，在汽車產(chǎn)品大量使用的電子元件領(lǐng)域，電子產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的日本在電子芯片、元器件的生產(chǎn)上在全球都居于壟斷地位， 牢牢把控半導(dǎo)體、集成電路等高附加值的汽車核心零部件市場。另外，在汽車行業(yè)的所謂“后裝市場”，如車載電子系統(tǒng)、顯示屏等，也基本上都是日系產(chǎn)品一統(tǒng)天 下的局面。

　　而中國對日系汽車零配件依存度很高，[英國公司注冊]2013年中國汽車零部件從日本進(jìn)口額為95.8億美元，占進(jìn)口總額27%，雖然汽車零配件進(jìn)口額度低于德 國，但日本的核心制造技術(shù)優(yōu)勢明顯，除去日元貶值效果的影響，變速箱及離合器進(jìn)口占比均達(dá)到45%，制動器進(jìn)口占比達(dá)33%，核心零部件進(jìn)口占比遠(yuǎn)高于德 國。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2013年，外商獨(dú)資及合資汽車零部件公司在EMS發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)、安全氣囊、 ABS系統(tǒng)、三元催化器、電動天窗、空調(diào)系統(tǒng)、汽車座椅總成、電動玻璃升降器、照明系統(tǒng)、自動變速箱、高壓燃料泵等系統(tǒng)和部件方面，基本控制了高達(dá)75% 以上的市場份額。

　　在汽車市場成熟的國家，零部件投資通常大于整車投資 整車投資與零部件投資的比例通常為1:1.3至1:2，然而中國汽車零部件投資規(guī)模長期占整車投資的40%左右。重整車、輕零部件的思想不但使得零部件投 資的規(guī)模小于整車，同時(shí)零部件領(lǐng)域的投資速度也往往落后于整車。包括發(fā)動機(jī)、底盤等關(guān)鍵零部件在內(nèi)的零部件整體投資水平較低已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈健康發(fā)展的 制約因素，這也進(jìn)一步誘發(fā)了汽車零部件市場的壟斷行為，占據(jù)壟斷地位的零配件企業(yè)串通從而操縱價(jià)格，一家公司在投標(biāo)過程中報(bào)價(jià)較低，其他公司抬高報(bào)價(jià)，輪 流中標(biāo)，共同獲利。

　　這也就不難理解為何在今年4月中國汽車維修協(xié)會發(fā)布的國內(nèi)常見車型“零整比”數(shù)據(jù)中，國內(nèi)一些車型的“零整比”系數(shù)高的令人咋舌。[英國注冊公司]零部件價(jià)格被 操縱，直接影響汽車零整比數(shù)值。而造成零部件廠商壟斷地位的根本原因在于其掌握核心技術(shù)優(yōu)勢，技術(shù)壁壘高，光靠反壟斷政策很難改變。在反壟斷的同時(shí)，提高 本土零部件企業(yè)的技術(shù)實(shí)力，才是長久之計(jì)。